车联网不是一个人的游戏

别克BUICK

　　从谷歌和微软的水火不容到国内BAT之间的暗战不断，互联网行业从来都是卧榻之侧不容他人鼾睡，能全吞的蛋糕绝不留给他人一口，这是由互联网行业用户规模为王的生态特征决定的，也是二八定律的完美演绎，即第一名占据市场份额的80%以上，剩下的所有企业

之和也占不到市场的2成。

　　而在车联网领域，情况却有所不同。在9月14日，腾讯公司正式推出了车联网开放平台，与车载导航企业路畅科技共同打造智能车机，而在此之前，阿里也与路畅等一票后装导航企业联合推出了阿里云OS智能车机，百度也与后装车机厂商合作推出了搭载CarNet的车机

产品。至此，国内互联网BAT三巨头都涉足了在汽车后装领域的车联网布局，而且路数惊人的一致：与汽车后装终端领先企业合作。

　　财大气粗的BAT向来孤傲，在互联网领域只要大佬们看上的细分行业不是收购就是打压，完全一副在这里我才是老大的姿态，而此次车联网布局竟与已经与最大竞争对手合作的车机企业建立伙伴关系，原因何在？

　　解构车联网生态

　　要知道原因首先得弄清车联网生态构成。车联网的远景是实现车、人、路、环境之间信息的互联互通，在这中间车企以及车机企业提供硬件终端、互联网企业则提供软件服务(包括系统及应用)，另外还有内容服务商提供内容服务，例如保险、车辆保养等，电信运营

商提供网络通道等等。一个健康的车联网生态圈应该是众多企业共同参与的结果，而参与也分先后。当前车联网还不够成熟，商业模式也并不十分明朗，很多企业尚未找到发力点，但后装车机终端企业和互联网巨头的盈利点却已然明晰。

　　车联网是互联网企业拓展用户的新舞台

　　考察一个互联网企业竞争力的指标有很多，但最核心的指标不外乎用户规模、用户活跃度两个指标。互联网公司的盈利逻辑是：只要有了用户，就有了一切。BAT之间的战火从电脑屏烧到手机屏、电视屏，以至今天的车机屏，都离不开这一基本逻辑。车机屏之前一直

被忽略，这其中很大一部分原因是基于用户在驾驶这一高风险行为中使用网络服务可能性的怀疑，但随着ADAS的逐渐普及和自动驾驶技术的逐渐成熟，互联网巨头们有理由相信人们将在驾驶过程中使用越来越多的网络服务。很显然，车机屏将会成为一个重要的网络使用

场景，对网络巨头来说，则是一个重要的争夺用户的场景，尽早布局则有先发优势。

　　后装车机终端需要车联网的包装拓展市场份额

　　与互联网企业羊毛出在猪身上的盈利逻辑不同，车机制造企业的盈利模式简单粗暴，就是硬件销售，单品利润及销量是考核车机企业的两个核心指标。然而后装车机的总体市场规模不过数百亿，却被上百厂家分食，利润普遍不高。近些年来，随着前装车载导航逐渐

向中低端车型侵蚀，这令后装企业雪上加霜。此时，后装车机终端急需新的元素包装以获得更多的市场认同，而车联网无疑是一场及时雨。

　　只有合作才能共赢

　　无论是互联网企业还是后装车机企业都不能单独做好车联网。互联网企业用户众多，长久下来积累了丰富的用户数据，懂得用户需要什么内容，懂得怎样的交互令用户舒心，他们有一流的软件开发工程师和交互设计师，在软件领域，他们叱咤风云，但硬件却是一个

全新的领域。要想将自家软件完美植入到汽车中控屏中，只有两条路：合作和代工。代工成本高企，且失败几率大，硬件并不是互联网企业的基因，与之相比，与现成的车机品牌合作可在几乎毫无失败风险的前提下将产品迅速抵达用户。

　　而车机制造商虽然也有一定的软件开发经验，但无论如何，也不能与互联网大佬们相提并论，与互联网企业的合作可迅速弥补软件开发的不足，使产品交互、体验、内容、联网等都得到快速提升，并且几乎是零成本，互联网大佬对他们来说，就是一个外包的免费软

件开发团队。

　　车机终端厂与互联网企业的结合，两全其美，何乐而不为？

别克BUICK

自抢！自抢！自抢！自抢！自抢！

小宋

这篇文章分析的很有道理。只有合作才能共赢，希望能有更多的企业加入合作队伍，共同把车联网做好做强做的接地气。